深度试驾蔚来ES8 看它如何成为更好的自己

　　球速体育作为家族旗舰，ES8不仅仅代表着蔚来乃至中国新势力造车的“面子”，也肩负着回应市场、拓展销量的“里子”。而去年横空出世的小老弟ES6，凭借更先进的软硬件配置和更具诱惑力的价格，完全没给老大哥留一点儿情面，在销量上呈碾压之势，颇有点“功高盖主”的嫌疑。这显然不是截至目前仅有两款车型在售的蔚来所希望看到的景象。

　　于是，带着多达180余项升级以及重新定义智能电动旗舰SUV的使命，2020款全新蔚来ES8来了。 新车到底变了哪里、变得如何？电动邦编辑部第一时间找来了一台2020款全新ES8签名版、一台2018款蔚来ES8创世版，翻阅了7万余字的文字资料，进行了为期一周、累计行驶里程近1000公里的实测体验。我们围绕设计与功能性、车机与人机交互、驾驶感受与能耗三个方面，就上面两个问题给出尽可能详实、客观、正确的答案。

　　虽然官方给2020款蔚来ES8的车名前冠以“全新”二字，但事实上即便你把新老两台ES8停在一起，想要找出两者的区别也要费一番功夫。新ES8全系提供7种车身颜色，我们的试驾车采用的是星灰涂装而非新增的南极蓝。先看车头，“X-BAR”设计语言依旧是这里的核心元素，新老款变化之处在于大灯下方钢琴烤漆材质格栅的造型发生了微妙的变化，中网周围的雾银色材质轮廓也进行了相应调整。此外，新款还增加了环绕全车的雾银色镀铬饰条，外形精致感有所提升。

　　相比于“微整容”，对于消费者来说，车头部分功能上的变化似乎更为实际，老款隐藏在右前灯下方的玻璃水加注口，跟ES6一样调整到了前机舱盖这里，不过我个人觉得还是老款ES8的使用起来更方便

　　车身尺寸方面，2020款蔚来ES8与前辈保持一致，超过3米的轴距，依然是ES8笑傲同级的重要资本。翼子板两侧的充电接口，被升级成ES6一样的电动开启方式。这个变化别看不太起眼，但属于那种不用不知道，一用回不了头的改变。配合蔚来专用充电枪，充电接口能够实现接近感应自动打开。即便你在公共充电桩充电，拔枪5秒后充电接口自动关闭的功能也是仪式感满满，尤其是在有其他车主“围观的时候”，你要做的只是控制好嘴角上扬的角度，尽量做到云淡风轻。

　　说到仪式感，特斯拉的卡片钥匙着实让不少蔚来车主心水已久，如今ES8终于给安排上了。钱包，妈妈再也不用担心我忘带车钥匙了。

　　对于如此身材体量的中大型SUV来说，四只大脚对于颜值以及霸气程度的提升是毋庸置疑的。蔚来ES8本次改款中，新增了一款21英寸轮圈，选装价格高达26500元。 轮胎方面，签名版标配了马牌MC6带有ContiSeal自修补功能，官方宣称该款轮胎面对直径5mm以下的穿刺可以自动修补，虽然听起来很美，但考虑到接近2000元一条的售价，奉劝车主们在郊游撒欢的时候还是小心为妙，没必要跟自己的钱包过不去。

　　相比车头，车尾的变化同样不大但更明显一些，全新ES8并没有跟风时下流行的贯穿式尾灯，而是另辟蹊径，把高位刹车灯的的宽度拓展至整个车尾，并冠之以“天际线”之名。配合进化为流水式的转向灯，夜晚点亮确实要靓丽、醒目不少。 此外，签名版车型车尾部分的ES8尾标，还点缀了专属橙色“下划线”来彰显旗舰身份。

　　和外观设计一样，2020款ES8内饰部分的变化，也主要集中在对细部的调整和材质的改进上。新款双辐平底方向盘，造型更接近ES6，下半部分取消了老款蹩脚的塑料件，手感提高了不少。同时，针对此前不少车主诟病的按键较小问题，新车增大了按键的面积，还取消了使用频率不高的泊车辅助开关。

　　此次新款ES8车内升级的还有仪表和中控两块大屏，虽然外框尺寸相比老款并没有数据上的提升，但肉眼可见，均进行了窄边处理，分辨率也都提高到了视网膜级别。一方面解决了仪表盘分辨率低、色温偏蓝、色彩过渡不自然和黑色宽边等为众多老8车主诟病的问题。另一方面，边框宽度缩减60%之后，中控屏的可视面积也得到一定程度的提升，给人一种从ipad升级到ipad Pro的既视感。

　　女王副驾是蔚来“老司机”展示求生欲的重要手段。不过此前8500元的选装价格，着实让不少车主“十动然拒”。为了不再让消费者在心动与行动之间纠结徘徊，上新之后的ES8将这项亮点配置设为全系标配，除此之外，还将原有的机械式脚托升级为电动脚托，配合高大上一亿倍的前排女王化妆镜，让女同胞在用车过程中体会到更为饱满的优越感和幸福感。

　　不论级别高低，第三排始终是6/7座车型避不开的阿喀琉斯之踵。在第三排空间表现上，ES8与改款前保持一致，依旧是能用但不富裕的程度。但是为了在现有条件下尽量提升第三排的使用满意度，新款蔚来ES8将老款手动翻折第二排座椅升级成电动，更契合整车的豪华氛围。 此外，新ES8还为第三排乘员提供了更大的侧窗面积和更宽的扶手，力图在有限的空间内，营造出尽可能多的舒适感。

　　除了配置层面的提升，蔚来在新ES8车内氛围升级方面也下了不少功夫。仔细观察，你会发现，乍看和老款差不多的中控台，暗藏很多玄机。老款“肉肉”的塑料边缘，被金属勾边工艺取代，不仅看起来精致不少，摸上去也质感十足。

　　和老款一样，新ES8的行李厢也具备感应开启功能，经过实际体验，感觉灵敏度、成功率都不错，能够让车主从容优雅地应对腾不出手开门的状况。行李厢空间方面，由于第三排扶手造型的微调，不论是常规容积还是拓展容积，新款数据上都比老款缩水了2升。不过目测对于行李厢装载能力几乎没有影响。

　　伴随着新款蔚来ES8的推出，蔚来NIO OS系统也升级到了2.6.5版本。蔚来NIO OS相信大家已经不陌生了，我们发现电动邦车友群里有不少用户用“越来越像苹果iOS“来评价这套基于android开发的车机操作系统。我想，无论任何领域，这绝对都算是一个很高的评价了。升级后的中控屏相较老款，虽然供应商没变，依然是业界标杆康宁大猩猩，但在视觉效果上提升不小，最明显的变化是阳光下不那么反光了。

　　交互逻辑方面，实体键+触控的设计，可以说是现有技术条件下，在科技感与实用性之间妥协后的最优解了。 我们这台试驾车已经升级到了最新的2.6.5版本，最重要的更新是给仪表盘和中控屏引入了浅色主题，只要打开自动功能，系统就可以真的苹果一样根据日出日落时间交替显示深浅两种主题背景。

　　“天下武功，唯快不破”，在这个效率至上的时代，座舱内各种功能以及设备的响应和连接速度直接决定了用户体验的好坏。在这方面，全新蔚来ES8没有让我们失望。 经过实测我们发现，除了Wi-Fi连接速度（首次）稍慢之外，其他各项响应速度都非常令人满意。

　　通过实测，常见的搜音乐、导航、开关天窗/车窗、调节空调、调整音量这类基础功能，NOMI都能轻松完成。 可以看到，蔚来的语音识别有自己的强项和人性化之处，比如能够按百分比打开车窗，甚至能充当翻译机和计算器；但是它的导航不支持用语音来设置多目的地，也不支持一些更深层次的控制和查询功能。

　　最后我要小小吐槽一下百度提供给蔚来的这套车载导航系统。首先同样的目的地，它推荐的路线有时莫名无法给出多种方案。第二，给出的最优路线也时常不是最快路线，带你一头扎入红绿灯密集或拥堵的路段就别提多闹心了。最后，实时路况的显示逻辑也有些让人捉摸不透。

　　和燃油车动力传动系统升级一样，对于电动车来说，三电系统的改变无疑是最重要也是消费者最关心的变化。全新蔚来ES8将老款的前交流异步感应电机改成了永磁同步电机，虽然系统最大输出功率、扭矩以及整车加速性能有不同程度的下降，但也有广大消费者新闻乐见的一面续航里程提高了。 虽然储能装置没变，依旧是来自宁德时代的70、84千瓦时电池包，但新款ES8的续航里程，一律在原有基础上提高了60公里。虽然增加的60公里续航没法带你浪迹天涯，但缓解续航焦虑的疗效还是有的。

　　实际驾驶感受方面，无论驾驶模式如何切换，都很难觉察出新、老ES8的动力性差异，一脚电门下去，妥妥让一条街的车全部吃土。不管是日常通勤还是高速驾驶，绝对不用担心动力性问题，从仪表的功率储备可以看到，动力几乎永远处于过剩状态。

　　底盘方面，ES8在舒适模式表现最为”柔软“，能有效地隔绝路面的颠簸，特别是在城市环路行驶的时候，很容易让人产生一种漂浮感。不过在面对连续减速带或烂路时，较小的减振器阻尼容易让车身产生多余的振动。 切换到运动模式，空气悬架作动、车身高度降低，减振调硬，无论是急转弯还是快速并线，车身侧倾明显得到抑制，行驶稳定性明显提高，车流穿梭的时候更加从容，配合手感明显更沉的方向盘，整台车开起来变得紧致了不少。相对于舒适和运动的“性格分明”，节能模式下的悬挂表现更像是“以舒适为主要基调的中庸”，不会特意营造漂浮感，也不会让太多的路感反馈到方向盘上。

　　通过对比，我门发现了新款ES8两处比较明显且有益的变化。首先为了解决很多车主、媒体反馈老款容易晕车得问题，蔚来调整了三种驾驶模式下制动能量回收的设定，除节能模式依旧保持为回收效率最高的标准模式外，舒适和运动模式原来的标准和低均改成了极低。如此一来，只有在节能模式下车辆才会给人以明显的拖拽感。另外，由于电机类型的改变以及隔音优化，新款车型急加速不会再出现烦人的电流声，在这方面有点强迫症的我必须点个赞。

　　这次ES8还为NIOPilot升级了和ES6一样的EyeQ4芯片，将家族旗舰的硬件性能，重新拉回顶级水平，同时也为日后升级更高等级的自动驾驶做好了准备。我们这辆签名版试驾车，标配了NIO Pilot的全配包（非签名版选装价格 39000元）。 实际体验下来，我们认为在系统先进性、覆盖场景和功能实现层面，NIO Pilot在自动驾驶宣传满天飞的当下，绝对处于第一梯队，说仅次于除特斯拉AP并不为过。

　　第一，NIO Pilot能够识别包括当前所在车道在内附近5条车道的交通状况，可分辨轿车、大客车、摩托车和行人四类交通参与者，并通过仪表盘实时显示。

　　第二，Pilot模式下，ES8在前方慢车突然驶离变为无车状态时，ES8并不会像多数搭载ACC系统的车型一样猛然提升动力蹿出去吓人一跳，而是会像一个老司机一样温柔加速。

　　第三，NIO Pilot对于手握方向盘的管控和警示策略，会根据行驶工况动态调整，而并非其他具备此类功能的车型一样采用唯一的控制策略，显然人性化程度更高。

　　第四，Pilot车道居中和保持能力比较强大，实测下高速的顺向匝道可以自主完成，另外自动并线功能的流畅度和成功率都比去年功能刚推出时强大了太多。

　　当然也还有一些我认为可以改进的逻辑设定，比如自动并线完成之后转向灯如果能自动回正就更好了；长时间不扶方向盘导致Pilot自动退出减速的时候应该开启双闪报警灯。希望在节目留言评论区看到蔚来工程师们的反馈。

　　油耗测试我们依旧遵循电动邦 EVRI续航测试标准，将两辆车在朝阳公园东7门充电桩充满电，依旧是分别完成三次跳枪，保证电池组处于满电状态。小计里程清零，空调设置为23度自动，选择舒适驾驶模式，每辆车两个人。沿北京3、4、5环各行驶一圈，最后在望京附近的充电站结束测试，测试里程约200公里。测试过程中每行驶10公里记录一组表显续航数据，最后绘制图表，根据累计行驶里程和表显剩余SOC计算出实测能耗和最大续航里程，并与两辆车的表显能耗和续航数据进行对比。

　　本次测试，由于受北京疫情复发影响，行驶路况异常通畅，再考虑到环境温度等因素，基本算是最适合电动车的测试工况了。最终，新老两辆ES8出发时满电状态表显续航均与官方给出的NEDC续航数据完全一致，分别为415公里和355公里，相差60公里。在相同测试环境和车辆设置基础上，全新ES8共计行驶了225.6公里，表显剩余续航里程163公里，SOC从100%降至41%；而老款ES8累计行驶里程226公里，表显剩余续航里程125公里，SOC从100%降至37%。从行驶里程-SOC图上可以明显看出，老款比新款电量下降要更快一些。

　　此外，通过以上数据不难推算，新老两款ES8本次测试得到的实测能耗分别为17.4千瓦时/百公里和19.5千瓦时/百公里，趴窝续航分别为403公里和359公里左右。可见，前电机类型的变化及功率的综合输出功率的下降，确实起到了让车辆更节能、更能跑的目的。 继续查看两辆车行驶里程、表显剩余里程及二者之和随SOC下降的变化趋势。从图中可以看到，新老ES8在结束测试时行驶里程和表显剩余里程之和为388.6公里和351公里，差距从出发时的60公里缩短到37.6公里。

　　由此可以得到另一个对消费者很有用的结论，那就是相较新款ES8，老款车型剩余续航要更实在一些。换句话说，真的跑完一箱电，行驶里程差别应该会小于60公里的NEDC续航之差。 究其原因。我们认为，其中比较重要的一个原因是新老两款车型不同模式下制动能量回收策略不同。我们本次测试选择的是舒适模式，老款ES8动能回收此时为最强的标准模式，而新款则为最弱的极弱模式，这导致在松油滑行或制动过程盅老款可以回收更多的电能。

　　在设计与功能性方面，蔚来设计师在原本完成度已经足够高的老款基础上，进行了足够有诚意和针对性和微调，虽然不易察觉，但却处处精心。 车机与人机交互方面同样如此，随着NIO OS系统的全新升级，我们发现它已经从最初“巧思有余，经验不足”的新秀，变成了一个周到从容、值得信赖的老将。虽然在某些细节处理上仍然有进步空间，但确实比绝大多数对手做得更好！ 通过我们的实测体验，对于全新ES8调低动力提升续航这件事，大家既不用过分担心也不要盲目乐观，它既不困惑在零百加速的无用之功，也不执念于续航里程的数字游戏，它只想变成，也确实变成了更好的自己。